Kelly Ortberg, CEO Boeing chọn chậm mà chắc để vực dậy hãng máy bay

Kelly Ortberg

Sinh	1960 Dubuque, Iowa, United States
Nghề nghiệp	Doanh nhân

Vào ngày Boeing thừa nhận mẫu máy bay bán chạy nhất của hãng sẽ cần nhiều thời gian hơn dự kiến để tăng tốc độ sản xuất, Kelly Ortberg không tỏ ra hối lỗi. “Tôi biết ai cũng muốn chúng tôi tăng tốc, nhưng chúng tôi sẽ làm cho đúng,” ông nói với CNBC, trong lúc cổ phiếu công ty giảm sau tin này. Câu nói ấy tóm lược khá chính xác nhiệm kỳ của ông. CEO Boeing là một kỹ sư đang đề nghị các nhà đầu tư, hãng hàng không và cơ quan quản lý chấp nhận rằng phương thuốc dành cho nhà sản xuất máy bay này là một Boeing chậm hơn, kém hào nhoáng hơn; mỗi quý trôi qua lại thử thách xem họ còn sẵn lòng chờ đợi bao lâu.

Người đưa ra đề nghị ấy lại là một điều trớ trêu. Phần lớn sự nghiệp, Ortberg đứng ở phía bên kia các đơn đặt hàng của Boeing, tại Rockwell Collins, công ty điện tử hàng không ở Iowa chuyên bán màn hình buồng lái và bộ đàm cho nhà sản xuất máy bay, đồng thời hiểu rõ Boeing là khách hàng gây sức ép lớn lên các nhà cung cấp. Giờ đây, ông điều hành chính khách hàng đó và đang mua lại những mắt xích trong chuỗi cung ứng mà Boeing đã mất hai thập kỷ chuyển giao cho các công ty khác. Danh tiếng của ông phụ thuộc vào việc liệu nhà máy mà ông từng cung ứng có thể vận hành trơn tru, không còn tình trạng hỗn loạn từng định hình nơi này hay không.

Ortberg sinh ra ở Dubuque, thị trấn ven sông nằm ở rìa phía đông Iowa, vào tháng 4 năm 1960, là con của Carol và Robert Ortberg. Ông học kỹ thuật cơ khí tại Đại học Iowa và bắt đầu đi làm năm 1983 với vai trò kỹ sư tại Texas Instruments. Năm 1987, ông chuyển đến Rockwell Collins ở Cedar Rapids làm quản lý chương trình, rồi gần như gắn bó với quỹ đạo của công ty trong suốt ba thập kỷ tiếp theo.

Ông thăng tiến trong mảng hệ thống liên lạc, trở thành chủ tịch năm 2012 và CEO vào năm sau. Những năm ông lãnh đạo công ty được đánh dấu bằng các thương vụ mở rộng quy mô. Năm 2017, Rockwell Collins hoàn tất thương vụ mua B/E Aerospace, nhà sản xuất ghế máy bay và nội thất khoang hành khách, với giá 8,6 tỷ USD, bao gồm cả nợ. Một năm sau, ông đồng ý bán công ty sau sáp nhập cho United Technologies; thương vụ hoàn tất vào tháng 11 năm 2018 và công ty được sáp nhập với bộ phận hàng không vũ trụ của United Technologies để thành lập Collins Aerospace. Ortberg điều hành doanh nghiệp hợp nhất qua thương vụ sáp nhập với Raytheon, tạo nên tập đoàn hiện mang tên RTX, rồi nghỉ hưu năm 2021. Ông tham gia một số hội đồng quản trị, trong đó có nhà cung cấp phụ tùng ô tô Aptiv, đồng thời giữ chức chủ tịch hội đồng thống đốc của Aerospace Industries Association.

Boeing gọi ông trở lại vào mùa hè năm 2024. Sự cố nút bịt cửa bung khỏi một chiếc 737 MAX của Alaska Airlines vào tháng 1 năm đó khiến cơ quan quản lý giới hạn sản lượng, còn CEO Dave Calhoun thông báo sẽ rời chức. Ortberg bắt đầu công việc ngày 8 tháng 8 năm 2024 và dành ngày đầu tiên đi dọc dây chuyền sản xuất 737 ở Renton. “Tôi rất hào hứng bắt tay vào việc!” ông nói với nhân viên. Ông chọn sống và làm việc gần các nhà máy trong khu vực Seattle thay vì tại trụ sở công ty ở Virginia, hơn hai mươi năm sau khi ban lãnh đạo Boeing rời khỏi thành phố nơi máy bay của hãng được chế tạo, đồng thời cấm các giám đốc điều hành sử dụng máy bay riêng.

Ông phải đối mặt với một khởi đầu khắc nghiệt. Tháng 9, hơn 30.000 thợ máy ở khu vực Puget Sound đình công, khiến hoạt động sản xuất 737 đình trệ trong bảy tuần, cho đến khi họ chấp thuận hợp đồng với mức tăng lương 38% trong bốn năm. Ortberg thông báo Boeing sẽ cắt giảm 10% nhân sự, tương đương khoảng 17.000 việc làm, và huy động hơn 20 tỷ USD thông qua đợt phát hành cổ phiếu để bảo vệ xếp hạng tín nhiệm. Sau đó, ông bán Jeppesen, ForeFlight và các doanh nghiệp hàng không kỹ thuật số khác cho Thoma Bravo với giá 10,55 tỷ USD; thương vụ hoàn tất vào tháng 11 năm 2025. Đến tháng 12 năm 2025, ông hoàn tất việc thâu tóm Spirit AeroSystems, nhà sản xuất thân máy bay ở Wichita mà Boeing đã tách ra vào năm 2005. Ông gọi việc hoàn tất thương vụ Spirit là một bước ngoặt quan trọng. Tháng 10 năm 2025, cơ quan quản lý nâng giới hạn sản xuất 737 từ 38 lên 42 chiếc mỗi tháng, rồi ủng hộ bước tăng tiếp theo lên 47 chiếc vào tháng 5 năm 2026.

Trong khi đó, mảng quốc phòng mang lại cho ông những chiến thắng mà bộ phận máy bay thương mại không đạt được. Boeing giành được hợp đồng phát triển tiêm kích thế hệ thứ sáu F-47 cho Không quân Mỹ vào tháng 3 năm 2025; ngày 29 tháng 9 năm 2026, Hải quân Mỹ chọn hãng phát triển tiêm kích hạm F/A-XX. Vài ngày sau, các kỹ sư Boeing thuộc công đoàn SPEEA phê chuẩn hợp đồng bốn năm, qua đó xoa dịu nguy cơ mà Ortberg từng nêu rõ hồi tháng 9, khi ông cảnh báo một cuộc đình công sẽ khiến chương trình chứng nhận 777X phải dừng lại.

Những mốc thời hạn do chính ông đặt ra là căn cứ để đánh giá cuộc vực dậy này. Mẫu 777X, với lịch giao hàng đầu tiên được ông lùi sang năm 2027 vào tháng 10 năm 2025 cùng khoản chi phí 4,9 tỷ USD, vẫn đang chờ chứng nhận. Việc ổn định dây chuyền 737 ở mức 47 chiếc mỗi tháng mất nhiều thời gian hơn ông từng nói với các nhà đầu tư; giờ đây, ông chỉ đặt mục tiêu đạt 52 chiếc mỗi tháng vào nửa cuối năm 2027, với lý do sản xuất cánh máy bay chưa theo kịp. “Chúng tôi cần nhiều thời gian hơn dự kiến để chứng minh có thể đạt sản lượng 47 chiếc,” ông nói trong cuộc họp công bố kết quả tháng 10. Bộ phận máy bay thương mại mà ông được tuyển dụng để vực dậy lỗ 697 triệu USD trong quý III năm 2026, trong khi doanh thu quốc phòng tăng 15% và giúp nâng đỡ kết quả chung. Còn canh bạc phía sau thương vụ mua Spirit — rằng sở hữu nhiều hơn các mắt xích trong chuỗi cung ứng sẽ cải thiện chất lượng — đi ngược với chiến lược Boeing theo đuổi suốt hai mươi năm; giả thuyết này vẫn chưa được chứng minh, và Cục Hàng không Liên bang Mỹ vẫn duy trì hoạt động giám sát trực tiếp các nhà máy.

Các số liệu Ortberg công bố ngày 27 tháng 10 năm 2026 cho thấy Boeing vẫn thua lỗ, nhưng ít hơn trước. Hãng báo cáo doanh thu 24,19 tỷ USD và khoản lỗ ròng 116 triệu USD trong quý III, so với mức lỗ 5,34 tỷ USD cùng kỳ năm trước; lượng đơn hàng tồn đọng đạt kỷ lục 745 tỷ USD và dòng tiền tự do ở mức dương. 737-7 được cấp chứng nhận vào tháng 8 năm 2026, tiếp đó là 737-10 vào tháng 10; đây là hai biến thể MAX cuối cùng vẫn đang chờ phê duyệt. Trong thông điệp gửi nhân viên, Ortberg viết: “Kỳ vọng đang tăng lên, và điều đó là đúng.”

Ortberg kết hôn với Valerie Heitman năm 1983; hai người có hai con gái.

Chặng đường phía trước gồm một danh sách ngắn nhưng hệ quả rất lớn: chứng nhận 777X và những đợt giao hàng đầu tiên trong năm 2027, nâng sản lượng lên 52 chiếc mỗi tháng, cùng công việc thiết kế ban đầu cho tiêm kích của Hải quân. Nếu đạt được những mục tiêu ấy, chiếc Boeing chậm rãi mà ông vẫn thuyết phục mọi người chấp nhận sẽ hóa ra là con đường nhanh hơn để trở lại. Nếu lại lỡ hẹn, sự kiên nhẫn của Phố Wall sẽ là thứ tiếp theo Boeing cạn kiệt.

Thẻ: ceos, kinh doanh, lãnh đạo doanh nghiệp, Boeing, 737 MAX, Kelly Ortberg