Robotaxi của Tesla ngày càng đắt trong khi việc mở rộng giậm chân

Elon Musk chưa bao giờ bán robotaxi như một món đồ chơi công nghệ. Ông bán nó như sự chấm dứt của một khoản chi tiêu gia đình: một chiếc xe tự lái đến tận lề đường với chi phí thấp hơn cả việc sở hữu một chiếc xe riêng, ở mọi nơi, vào bất kỳ giờ nào. Chính lời hứa đó đã khiến ý tưởng này chạm đến những người chưa bao giờ đọc báo cáo thu nhập của doanh nghiệp. Và cũng chính lời hứa đó hiện đang va chạm với những gì dịch vụ này thực sự mang lại.

Các bài báo trong tuần này đọc sự va chạm ấy như một câu chuyện của cổ đông: giọng điệu thận trọng từ ban lãnh đạo, đội xe hầu như không tăng trưởng, một đối thủ đã vượt xa trên đường phố. Tất cả đều đúng, và tất cả đều không phải là vấn đề đối với những người mà robotaxi từng được hướng đến. Phép thử trung thực cho một chiếc taxi robot không phải là mô hình của nhà phân tích. Đó là lề đường: giá cước là bao nhiêu, và liệu có xe đến đón hay không. Trên cả hai phương diện, hướng đi đều đang đi ngược lại.

Hãy bắt đầu với giá cước, bởi đó là thứ Tesla kiểm soát hoàn toàn. Tại Austin, thị trường duy nhất mà xe chạy mà không có người ngồi ở ghế lái, giá cước cơ bản đã tăng gấp ba, từ một đô la lên 3,25 đô la, trong khi giá mỗi dặm vẫn giữ ở mức một đô la. Một chuyến đi năm dặm từng có giá sáu đô la thì nay tốn 8,25 đô la. Tesla cũng từ bỏ định giá phẳng để chuyển sang định giá linh hoạt theo khoảng cách, chính xác mô hình mà Uber và Lyft đang sử dụng. Một dịch vụ từng được bán như thứ sẽ phá giá gọi xe công nghệ, thì nay, từng chuyến một, đang trở thành gọi xe công nghệ, chỉ có điều với ít xe hơn.

Những chiếc xe là vấn đề thứ hai. Đội xe không người lái của Austin đã ổn định ở mức khoảng 17 chiếc, giảm so với đỉnh điểm gần 25 chiếc vào mùa xuân; trên toàn bộ Austin và Dallas, số lượng xe vận hành thực sự không có người giám sát chỉ vào khoảng 21 chiếc. Một cuộc kiểm tra thực tế độc lập vào mùa đông năm ngoái ghi nhận dịch vụ này chỉ khả dụng trong 19% thời gian hoạt động trong hai ngày, không khả dụng tới bốn phần năm thời gian, và đếm được khoảng 42 chiếc xe ở Austin so với 500 chiếc mà Musk từng hứa. Reuters, sau khi thử nghiệm các đợt ra mắt sau đó, đã báo cáo về thời gian chờ đợi lâu và đôi khi không có xe nào cả. Một chuyến đi bạn không thể gọi vào một buổi sáng ngày thường không phải là một dịch vụ; nó chỉ là một bản demo.

Các tiêu đề về mở rộng đã tô vẽ bức tranh có vẻ đẹp hơn. Trong số bảy khu vực đô thị mà Tesla đặt mục tiêu tiếp cận vào mùa hè này, ba khu vực đã đi vào hoạt động, với Tampa và Orlando hiện đã được thêm vào; nhưng các khu vực mới bị giới hạn trong những khu dân cư ít xe cộ qua lại, và bên ngoài Austin, một nhân viên Tesla vẫn ngồi bên trong xe. Đó không phải là một mạng lưới xe không người lái đang lan rộng trên bản đồ. Đó là một chương trình thử nghiệm thận trọng, được dán nhãn lại là tăng trưởng.

Musk đã thẳng thắn một cách bất thường về lý do tại sao đội xe vẫn nhỏ. Rào cản, ông nói, là “sự xác nhận nghiêm ngặt, đảm bảo mọi thứ hoàn toàn an toàn” — không phải nhà máy, không phải mã nguồn. Đó là việc Tesla thừa nhận rằng họ chưa thể chứng minh những chiếc xe đủ an toàn để mở rộng quy mô. Các công cụ theo dõi độc lập đã đưa ra tỷ lệ tai nạn cao gấp nhiều lần so với tài xế con người; một phân tích về các vụ va chạm ở Austin cho thấy tỷ lệ này tệ hơn gần chín lần, trên một dịch vụ đang tự biên tập lại các báo cáo tai nạn của chính mình. Waymo, đối thủ mà Tesla thích gạt sang một bên, đã ghi nhận hơn 200 triệu dặm tự lái, so với 2,5 triệu dặm của Tesla. Khoảng cách không phải là vài tháng. Đó là một bậc độ lớn.

Robotaxi vẫn có thể xuất hiện ở quy mô mà Musk mô tả. Nhưng phiên bản mà một hành khách có thể gọi hôm nay chỉ là một số ít xe trong một vài mã vùng, thời gian chờ mười phút, và giá cước đang leo thang để bắt kịp các dịch vụ gọi xe mà nó được tạo ra để đánh bại — hiện tại, được định giá theo dặm, và cao hơn so với một năm trước.

Thẻ: Elon Musk, Robotaxi, tesla, xe tự lái, gọi xe